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2016年 9月 11日開催 『 GRA講習 』 参加者 各位

やっぱり、GRA講習は充実する !

講習イベント 『 GRA講習 』を振り返り、このイベントの感想と今後の方向性、そして参加された方々へのアドバイスなどを書きますので、どうぞ参考にしてください。


【 GRA講習の目的は 】

GRA講習の目的はとてもシンプルです。
オートバイとライダーとの会話を促し、理解を深めて、いつまでも楽しく安全なオートバイ
ライフを実現するサポートを行なう事です。

ただ、ライダーは一人ひとりの年齢が違い、経験値やライディングスキルが異なりますし、それ以上に、実はオートバイは一台ずつのコンディションや性格が大きく違うものです。
それ故、全員が同じ講義を聴いて、同じ課題練習を行なうのは最善の方法ではありません。


GRA講習は、ライダーとオートバイの目標や悩みを個々に聞き取り、実際の走行風景を確認し、個々人の目標や要望などに応えられるカリキュラムをその場でアレンジして提供します。

そのために、日本一小さな講習会を目指している訳ですから、しっかりと目標や要望、悩みを発言して、それを強く欲求する人が最も充実した受講になりますし、GRAはそういう人の参加を強く歓迎しているのです。

 

【 今回のGRA講習は・・ 】

今回の『 GRA講習 』は参加者合計3名、正に最適のカリキュラムを最大の時間を掛けて講義と練習に費やせるという、最も充実した講習になりましたね。

今回の様な『 GRA講習 』であれば、その内容を Webを通じて全国へ発信して、より多くの方々と知識や情報を共有する事が容易になりますし、それは NPO法人GRA の目標です。
だから、現状では 8名となっている定員数を 5名程度へ変更する事も検討していきたいですね。同時に、申込みの際の「やりたい事」や「メッセージ」の内容によって受理をする方向へと進める必要があるだろうとも考えています。

どちらにしても、今回の『 GRA講習 』で講義した内容や練習カリキュラムなどの内容を、全国の方々へ発信していくのが先決ですね。
精進します!

NPO法人 GRA  小林 裕之




  アドバイスを届けます !aa
当日参加された方へ、アドバイスを致しますので、
参考にしてもらえると幸いです。
【 神戸市 ゼファー750 の T さん 】

今回のGRA講習で一番充実した内容を得られたのは間違いないでしょう。
なにしろ、専用の練習課題セクションを占有して、車両側の幾つかの調整ポイントをライダーにとって最も良く感じらえるポイントへ調整し、気持ち良く走れるようになってからは、連続して30分以上も走り込みを行なっていたほどですから。

でも、実際にライディングには大きな変化がありましたよ。
朝一番に行なった慣熟走行時とは大きく異なり、スムーズでダイナミックな走りへと自身の手で変化させたのですから、きっと大きな自信になったでしょう。

では、ここで車両セッティングについて 2点アドバイスを加えます。
1点目は タイヤのエア調整です。
当日、現場でフロントタイヤのエア調整を体験してもらいましたが、ほんの 20Kpa (0.2sf/c u)程度の変更で大きな変化が感じられ、最適と思えた空気圧はメーカー指定(推奨)値とは大きく異なっていた事を覚えているでしょう。
今後、タイヤ交換を行なうと思いますが、タイヤの銘柄を変更するだけで最適空気圧は異なるという事と
、最適な値を見つけるには今回の様に専用エリアでごく簡単なセクションでの走行確認が必要だと覚えておいて下さい。

2点目は、当日行なったフロントフォーク固定ボルトの締め付けトルクの変更とライディング確認(セッティング)の事です。
実際にお話しした通り、フロントフォーク固定ボルトの締め付けトルクは、オートバイの操縦安定性に最も大きな影響を与える要素ですが、当日行なった調整値は メーカー指定値 20Nmとは大きく違い過ぎますので、そのボルトを一旦クリーニングと目視確認を行ない、本来のコンディションに戻してから改めて最適な“締め付けトルク”を検討する方が良いでしょう。
( 指定トルクは、Webサイトhttps://www.classiccycles.org/1852/1894.html より)
  
では、良きオートバイライフを目指してください。

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大阪府  SR400 の Nさん 】
車両本来の操縦安定性を良しと捉えず、自身の知識と技術力と感性に合わせて変更調整を進めている姿勢を大変に興味深く拝見していますし、役立つ範囲でサポートをしていきますので、どしどしと質問やリクエストをして下さい。
  
実際、主にフロントサスペンション周りのジオメトリーを大きく変更した状態で、1G’(乗車時)だけでなく加速時や最大減速時の残ストローク調整まで、着実にセッティングを進めていて、当初の嫌なフロント周りの動きが少なくなりましたね。
  
ただ、現状の部品の組合せでは新たな“壁”が見えてもいるようですね。
元々の特徴、18インチという直進安定性(方向安定性)の大きな前輪と大きめなキャスター角に対して、トレール量が増える方向へのステム周りの変更が影響し合っているのではないでしょうか。 
 
前輪の大きな直進安定性は角度の大き目なキャスターアクションで相殺するものですが、その次の段階で 小径前輪用に合わせて設計されたステムによる大き目なトレール量により、安定しつつも粘りのあるハンドリングを生んでいる様に思えます。

正解はわかりませんが、次の方向性を検討されるのを提案します。

○ 油面を下げ、1G' 車高はそのままで、最大ストローク時車高(残ストローク)を更に下げて、トレール量を更に減らして、ストローク時の操縦性を高める。
○ フォークスプリングを変更して、二次レートへの変更点を20mmほど奥にするか、或いは 一次レートを10%程度下げて、フル荷重の 2/5 から 1/2 の範囲でストローク量を増やし、トレールを減らし、操縦性を得る。

参考になれば良いのですが ・・・ 。



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 90度ターン練習 と 8の字練習の大きな違いaa





最初に結論から伝えます。
90度ターンの練習は オートバイの基本的な運動特性を学ぶ良き基本練習ですから、機会があればしっかりと練習する事を勧めます。
しかし、8の字の走行では 90度ターンより更に多くの要素が入り複雑過ぎるため、基本練習としてはお勧めしません。
  
90度ターンの場合には、コーナーの基本サークルに向かって、バンクした減速時にオートバイが自然に描くクロソイド的ラインに乗って進み、基本サークル上に達した時、つまり約 45度のターンが完了した時点から加速を始め、バンクしての加速時に自然に描くクロソイド的ラインに乗って脱出する練習になります。(基本はノーブレーキ走行)

 

つまり、90度ターン練習では、オートバイが描く自然なクロソイド的ラインの学習と実践を、片側のバンクだけで、アクセルのオンオフをメインにした練習に終始するので、そこで学んだ技術は様々な走行場面、実際の公道走行でも応用が利くので、立派な基本練習と言えます。

しかし、8の字走行の場合には、基本サークルに達するまでのターン角度が 90度よりずっと大きく、しかも 両方のバンクを切替えながら行なうなど複雑で難し過ぎて、何の練習を行なっているのかはっきりしていない場合が多いのです。
そして何よりも問題なのは、実際の公道走行などでは 8の字走行がそのまま役立つ場面は殆ど無いのですから、これは基本練習とは言えません。

敢えて言うならば、それは 8の字走行セクションの為の応用練習でしかなく
、実際に 8の字走行をする多くの方々に見られる特徴に、通常の走行では使えない特殊なフォームや特殊なブレーキの使い方を偏って身に付けているほどです。
  
仮に、8の字走行で基本技術をマスターしたい場合には、2本のパイロン間距離を最低 10m以上に離し、パイロンの回りを 一周した後で別のパイロンを逆回りで一周という具合に、“ メガネ走行 ”を ノーブレーキで走行する事を勧めます。 これは 立派な基本練習になります。


 

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