こんにちは Rさん
ページ3まで読破して下さり、その上でお便りまでくださり、ありがとうございます。

オートバイは物理法則で動く物体ですから、基本的な物理の法則で一つひとつ考えていけば、
オートバイの全ての動きを理解できますし、調整・セッティングもスムーズに進められます。
が、僕の知人曰く、「モータージャーナリストの多くは文科系だから・・」と言われる様に、
物理的には矛盾した解説をしたり、ただの思い込みや信念で書かれている？ と思える文章が
多いので、今回の解説に使った言葉や解説も日頃から馴染みが無いでしょう.。随分と苦労され
た点もあったのだと思います。

しかし！ 今回の返信で書かれていた“まとめ” に間違いはありません。
ここまで正確に理解されたのも、日頃から色々な事に興味を持って接し、深く考える習慣を
されていたのだと思います。

是非、その行ないのまま、更に探究と理解を深めて、オートバイを安全にもっと楽しめる様に
してください。 疑問点があればお送りください。私なりの解説ですが、今回の様に解説をして
お返しします。

では、“まとめ”に沿って【補足説明】を少し書き留めておきます。






【 補足説明 】

〇 乗車時姿勢（1G' 時）が基本
　　オートバイの基本姿勢は 乗車時（水平平坦路での定常走行時）が基本で、R さんも書か
　　れている通り、キャスター角、トレール量、スイングアームの垂れ角 が基本で、車両
　　メーカー設計者が図面を起こすのも 乗車時姿勢です。
　　そして、なぜこの乗車時姿勢を決めるのかと言えば、それによってオートバイの運動特性
　　が変化するからです。

〇 スプリングを変更すると基本姿勢が変化
　　既に理解されている通り、違う仕様のスプリングに交換すると、そのまま組み上げても
　　殆どの場合にはオートバイの基本姿勢が変化します。ですから、スプリング変更の効果
　　を発揮させるには、基本姿勢を崩さない様にフロントフォークの固定位置変更や、フォ
　　ークオイルの追加をして、1G’時車高と残ストローク車高 を 変更前と同じ姿勢にする
　　事が大切です。プリロード（初期荷重）量を変更前後で同じに揃えるのも大切です。

〇 走行中の車高変化について
　　R さんが掛かれていた通り、「 走行中速度により荷重が掛かりますよね この時に車体が
　　いい位置になるバネレートが、理想となる 」で正解です。

　　フロント周りのアライメント（キャスターとかトレールの事）で言えば、トレールだけに
　　注目する方法でオートバイの大まかな特性は理解できます。
　　Rさんが書かれている通り、速度が高ければ高い程に 前輪への衝撃荷重は大きくなります。
　　大きくなる荷重によって フロントフォークが縮み、トレールは小さくなり、トレール量
　　が小さくなり過ぎて 前輪の方向安定性が減り、ライダーにも不安感を感じる場面が出る
　　可能性はあります。が、本当の所、さほど大きな問題にはならないと考ています。

〇 速度が高い時の方向安定性について
　　方向安定性は、トレールの減少によって少なくなりますが、実は 車輪の回転速度が高い
　　程に 方向安定性（ジャイロ効果）も高くなりますので、サーキットを含めて一般的な高速
　　走行では大きな問題は発生し難い特性が備わっています。

〇 トレール変化が影響する中低速域
　　恐らく車両によって異なると思いますが、トレール変化で操縦性の変化を発揮できるのは
　　時速 60�q 以下の走行場面になると思います。 実際、低車高化し過ぎている車両に数台
　　試乗した経験がありますが、1G’時車高の低下 と 残ストローク車高の低下により、直進
　　走行時から前輪の不安定感を強く感じ、その傾向は 中低速での街角交差点を曲がる時でさ
　　え おっかない操縦性になっている車両ばかりでした。

〇 低レートスプリングでサーキット走行
　　中低速で深くバンクさせる走行に合うスプリングなどの調整をサーキット走行は無理？
　　と 思ってしまう心理は理解できます。そして、モータージャーナリスト の面々も 使用環
　　境によって最適調整があると披露していますので、当然、そう思うのも無理もありません。

　　ただ、私の考えに耳を貸してもらえるならば、「良く出来た街乗り仕様は、あらゆる場面
　　で 最適な友になる」と考えています。

　　Rさんにも経験があると思いますが、キャブレターのセッティングと同じだと考えてい
　　るのです。サーキット専用車だからと言って、アイドリングも出ず、低回転時から高
　　回転への繋がりが悪いセッティングは、街乗りでこそ雰囲気一杯で乗れますが、サーキットで
　　はとても扱えたものでない事、特に雨天路や混走時には使えない代物だと理解してもらえ
　　るでしょう。
　　アイドリングがきちんと出せて、負荷をかけて走行時にも最高回転までよどみなく繋がる
　　のが最適な様に、サスペンションも 10 �q/ｈ程度の操縦性を最初にバランス良く整えて
　　からでないと 40�q/ｈ、60�q/ｈ 走行時の操縦性バランスは取れませんし、それ以上の
　　速度でも同じだと信じています。

〇 “妖怪流”奥の手
　　ここまでの説明でも恐らく不安な点もあるでしょうから、少し 奥の手を伝えましょう。
　　それは エアスプリング を利用する事です。
　　ご存知の通り、フロントフォーク内でスプリングとして作用するのは コイルスプリングの
　　他に、ほとんどの車両では エアスプリング を併用しています。
　　低レートスプリングを採用した場合の 過大ストロークでの挙動不安定の発生を危惧される
　　のであれば、敢えて 残ストローク車高だけ 10〜20�o 程度高めてやれば 最大荷重時の
　　方向安定性は確保できますし、そのストローク途中、特に ストローク中間地点からはエア
　　スプリング成分が大きく作用してきますので、高速走行時でも安定性を確実に確保が可能
　　です。

　　実際、市販車のフロントサスペンション ストロークは ロードタイプで 120 �o が定番に
　　なっていますが、これは 走行性能確保、操縦性の最適化 というよりも、乗り心地確保が
　　一番の目標・商品性確保 になっているのですが、その仕様のままで 中低速・フルバンク
　　走行でフロントグレーキを使うのが困難、つまり ストロークし過ぎて トレール量が安定
　　限界トレール量以下になる場面は 普通にあります。（フロントブレーキを使うな！という
　　ご意見もあるでしょうが、深くバンクさせた下り坂で路面ギャップに遭遇した時も同じ）
　　その為、私自身は 全ストローク量は 100ｍｍ 前後に合わせて、どんなレートのスプリン
　　グでも 安定限界トレール量以下にならない 少し手前に合わせています。


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長〜い 補足説明につきあって下さり、ありがとうございます。

今回は スプリングレートの質問に対しての解説・回答ですから、この辺りで解説は止めますが、
多くの人にオートバイの運動特性を理解してもらえる様に、「旋回モーメントを使っていますか？」とか 「ドアクローザーの スプリング、プリロード調整」など、色々と視点を変えて説明をする用意はあります。

どうぞ、これからも 質問や提案、そして 新コラムへ期待してもらえると幸いです。

解説記事と画像　：小林 裕之 　　 Texts and images : Hiroyuki Kobayashi