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実は、“移植臓器”は精密検査の結果が出る以前から手配済みだった。
9月10日、バッテリーの再三の交換にも関わらず、同じ病気が更に進行している事を思い知らされた反動で、翌日には 他車用のユニットを幾つか発注していたのだ。
二週間ほどで届いた“移植用臓器”は、(1)ヤマハFZ-1やFZS1000 等用の汎用品、 (2)ホンダやヤマハ、スズキ 用の汎用品、(3)ホンダ VFR750F や VTR250 等用の汎用品だ。純正部品とは違う、同等性能を謳っている流通品だ。
これら「レギュレーター&レクチファイア」は、殆どのオートバイに必ず装着されている装置だけど、基本的な機構が 30年以上変化していないので、基本構造はほぼ同じだから
他車種への移植は可能なのだ。 ( ・・と 信じている ♪ )
因みに、これらの価格は Amazon 経由で 2,000 〜 3,000 円と、国産車用純正部品の
5,000 円 〜 と較べてもお得だった。
でも、幾つかの種類のユニットを購入した理由は、どれが一番確実に性能を発揮できるかを確認したかったのと、予備品も欲しかったからだ。
そこで、購入したユニットを“精密検査”をしてみると ・・・・
(2)の 汎用型 12V ホンダ、ヤマハ、スズキ用 が マニュアル通りの結果となった。
「 なぜ? 同じ機構・構造だったら 同じ結果になる筈なのに ・・・ ?」
「
30年前とは違って、機構に多少の変化・進化があったのか ? 」
気になるけど仕方ない。
それらのユニットの正常な検査値は、それらの車種のサービスマニュアルにも記載されていないから、確かめようもない。
もう一つ気になるのは、精密検査で満点だった(2)のユニットには 用途の判らない配線が2本もあるけど、車両側には対応する配線が無いので、無視しなくてはいけない事だ。
しかも、成績満点の(2)だけ 配線が細くて、他のが 純正品を含めて 2.0 sq の太さなのに、1.25 sq しかないのだ。
「 まあ、悩んでいても仕方ない ♪」
手配したどのユニットも純正品仕様ではないから、配線のカプラーの形式は異なる。
流用移植する為には、車両側のカプラーに合うように配線の改造が必要だ。
だから、折角の機会なので、全てのユニットの配線の改造も行なって、全てを装着テストをしてやるつもりだ。
もちろん、装着位置は熱いエンジン背面ではなく、シート下に設置するのは当然だ。
「 さあ、週末の加工&移植が楽しみだ 」
「 10 q以上、走れるようになるかな ?」
<つづく>
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