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環境作りに必要な事を、4項目に分けて解説します

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 Common sense and insane

オートバイの運転では、リアブレーキの多用を奨励している事が多く、実際に安全運転競技などの場面でも過剰な程に多用している例が大半です。しかし、直線走行でも旋回走行でも、物理的に考えれば、リアブレーキを主体に使う事は非効率なだけでなく決して安全な行為とは言えません。

Many motorcyclists encourage the heavy use of rear brakes, and in fact, we can see many cases of unusual heavy use in safety driving competitions. However, from a physical standpoint, using the rear brake in both straight lines and turns is not only inefficient but also unsafe.



 旋回効率の高い コーナリングを!(1)

  Q&A Dosen't the Rear Brake Help Turn?
chap.4



【 解説 】旋回モーメントの前後バランスがコーナリングを変える
 
Front-Rear balance of turning moment determines cornering characteristics


前後のタイヤが生む旋回モーメントとコーナリング


オートバイが旋回する力は、主に前後のタイヤに生まれる「旋回モーメント」が合わさって生まれます。そのため、バンクさせたタイヤから生まれる「旋回モーメント」が大きい程、オートバイを旋回させる力・旋回力は大きくなると考えられやすいですが、それは間違いです。実際には、前後のタイヤから生まれる「旋回モーメント」の前後バランスによって、コーナリング時の旋回効率や安全性は大きく変わります。

では、「旋回モーメント」の前後のバランスの違いによるコーナリング特性の違いを、下図の様に、“駕籠(かご)”と対比して解説しましょう。


オートバイと駕籠のコーナリングとの類似性






リアブレーキ に大きく頼ったコーナリングの特性は、旋回効率が低い
Cornering that relies heavily on rear brakes has low turning efficiency


旋回時にリアブレーキに頼ったコーナリングをする車体を駕籠(かご)に置き換えて、駕籠を担ぐ前の人をフロントタイヤに、後の人をリアタイヤに例えて、右方向へ旋回させる場合のコーナリング特性を考えてみましょう。


リアブレーキに大きく頼ったコーナリングの特性


フロントブレーキを殆ど使わないで、リアブレーキを多用するコーナリングの場合には、リアタイヤに大きな旋回モーメントが生まれます。その旋回モーメントでリアホイールを通じて、スイングアームから車体へと、車体全体を旋回方向へと旋回させる力となります。が、その一方で、オートバイのタイヤは自ら先行して旋回する主体性を発揮するので、ホイールの向きより旋回方向内側へと進もうとする特性があり、車体全体を旋回させる効率は低下したコーナリングになります。

この時のオートバイの状況を、駕籠(かご)を担ぐ二人の動きに例えると ・・
駕籠(かご)を担ぐ二人の内、「後の人」の方により強く曲がり角を曲がる様に指示を出している状態です。ただ、後の人の身体・上半身は駕籠を支えている“棒”に固定されているので、後の人が曲がろうとする力の多くは“棒”を曲がる方向へと回す事に使われます。しかし、足は曲がる方向へと進んでしまうので、駕籠は思ったほどに旋回できない事になるのと同じです。

さらに、コーナリングの前半は減速させる区間になるので、荷重はフロントタイヤ側に集まる為、リアタイヤへの荷重は小さくなる特性があります。そのため、より効率良く減速もしっかりと旋回をしようとすればする程、リアタイヤの荷重は減り、グリップ力は小さくなり、その結果、ライダーが意図した程には旋回モーメントを大きくする事ができないので、更に旋回効率が悪くなる結果を招きます。つまり、リアブレーキに頼って曲がる走り方では、旋回効率の高いコーナリングには決してならないのです。






フロントブレーキ を主に使ったコーナリングは、旋回効率が高くて安全
Cornering using mainly the front brake is safe with high turning efficiency


次は、リアブレーキは軽く使う程度に留めて、フロントブレーキを主に使って、フロントタイヤの旋回モーメントを大きくした旋回状態を、駕籠(かご)を担ぐ前後二人の動きに例えてコーナリング特性を考えてみましょう。


フロントブレーキを主に使ったコーナリングの特性


リアブレーキより、フロントブレーキを主に使ってコーナリング(旋回の前半)を行なった場合には、フロントタイヤが大きな旋回モーメントを生むだけでなく、コーナリング前半部の減速で、荷重が集まるフロントタイヤの荷重を更に大きくしやすく、その上、フロントタイヤに舵角がつきやすいので、旋回効率が高く、より安全な旋回を実現させられます。

この時のオートバイの状況を、駕籠(かご)を担ぐ二人の動きに例えると ・・
駕籠(かご)を担ぐ二人の内、「前の人」の方により強く曲がり角を曲がる様に指示を出している状態で、前の人の身体・上半身は駕籠を支えている“棒”に固定されていないので、指示の強さに応じて身体全体を曲がる方向へと向けられる上、前の人の足元にはしっかりと荷重をかけて踏ん張りやすくなっているので、とても曲がる効率が良くて安心していられる状態です。

と言うと、「フロントブレーキを多目に使うと、フロントタイヤのグリップを失って、スリップダウンしてしまいそうで恐い」という人も多いでしょう。が、直線走行時、信号機に従って直立状態でブレーキをかけて減速する時、リアブレーキよりフロントブレーキを主に使った方が安定して短時間で効率良く減速できるのと同じで、コーナリング前半の減速しながらの旋回中も、フロントブレーキを主に使った方が、減速の効率も良く、旋回の効率はとても高くなる事を理解するのは大切です。


The front and rear balance of the turning moment on the front and rear tires greatly affects the turning efficiency during cornering. You can understand this balance by comparing a motorcycle to a "Kago" palanquin.
For example, if the turning moment of the rear tire is larger than that of the front, the turning efficiency decreases, just as the person carrying the palanquin heads in the turning direction.
As you can see, the most efficient way to turn is to use the front tire to generate a larger turning moment, which means cornering mainly using the front brake rather than the rear brake.




もっと効率の高い旋回モーメントの使い方は ・・ 次ページで
For more efficient use of turning moments, please visit the turning moment


次のページでは、もっと効率が高くて安全な、オートバイ独特のコーナリング特性を、四輪車の特別な機構・4WSの特性と比較しながら、分かりやすく解説をしますので、お楽しみに。


四輪車の4WSの一例


オートバイのタイヤに働く旋回モーメント図



 

解説記事と画像 :小林 裕之
  
Texts and images : Hiroyuki Kobayashi



● 次ページで「旋回モーメントを利用した最も効率の高い旋回は」 を解説します
The next page is "The most efficient cornering with the turning moment"


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