このエントリーをはてなブックマークに追加






ブロス P1   Honda BROS / NT650 


   学生時代、世の中の「オートバイは不良の乗り物」的な見方に影響されていた事も
   あって、もっぱらの関心の中心は車で、オートバイはその1/10 も無かった程だった。
   けれど、1969年発売の国産初の 750t空冷4気筒車:CB750には強烈な印象は
   受けていたので、26歳になって初めて買ったオートバイが4気筒車だったのは当然の
   事だし、単気筒や2気筒車は買うべきオートバイではない!とさえ思ってさえいた。

   しかし、そんな憧れの4気筒車(Z750GP)でジムカーナ競技に熱中していた頃、
   そんな考えを大きく変えた出会いがあったのです。

ホンダ ブロス HONDA NT650

  
  
  


『 2台を合わせた車両 Made by combining two different motorcycle
  

その頃、一緒に練習をしていた数少ない仲間は二人、150pほどの小柄な女性と210p超と背の高い男性でした。 彼らのオートバイは、女性はオンロード車・スパーダ(250t)で、男性のは当時最大級のオフロード車、アフリカツイン(750t)と、共にホンダの水冷V型2気筒エンジン車だったのですが、試乗させてもらうと、この2台がどちらも大変に乗りやすかったのです。

当時、僕が乗っていたZ750GPは、ジムカーナ競技で実績を残していた車両のマイナーチェンジ版とは云え、基本設計は古い車両でした。 それに比べると、ホンダスパーダには非力な250tとは云え軽快なバンク特性と旋回性、車体の剛性感に感心させられて、一方のアフリカツインでは足付き性こそ最悪だったものの、そのエンジンのトラクションとグリップ感(路面を掴んで力強く前に進む感覚)の生々しさに感激さえ覚えたのです。

 「どちらのオートバイに乗っても、 Z750GPよりも楽しくて仕方無い!! 」
 「2台を合わせたオートバイが作れないか ?」
    
早速、帰宅してから、オートバイ雑誌を引っ張り出して調べたのです。
 
 「 スパーダの小柄で軽快な車体に、トラクション感に優れたアフリカツインのV型2気筒
  エンジンを載せられないか? 」

スパーダとアフリカツインを足すとブロスに ??


と考えていたら、それを実現させ た様な車両があったのです。 それは、ホンダ ブロス、水冷V型2気筒エンジンのオートバイでした。






『 全くの不人気車 』 Totally unpopular motorcycle

当時はレーサーレプリカ全盛時代で、国内の各オートバイメーカーからは次から次へと魅力的な新型車が発売されていた時代。肝心なブロス君は2輪雑誌の広告で時々見るだけで、一般路上では殆ど見かけない程に不人気車でした。車体のデザインも色もぱっとせず、たったの2気筒のエンジンのオートバイは中高年向きのツーリングバイク程度にしか思えず、その時まで、僕にとっては全く興味の対象外だったのです。

 「 でも、検討する価値はあるかも? 」

1991年の年末、主要な全国レベルの大会で総合優勝まで何度も付き添ってくれたZ750GPとの別れを決め、そのブロス君の実車の試乗はおろか、実車の確認や観察を一度もする事無く、懇意にしていたカワサキ販売店に新車発注したのでした。

   

ホンダ ブロス 買った直後
  
  
   
    
 
  
       

『 乗ってみた実感は 』 The feeling of actually riding

新車で納入されてから最初の 1000qは慣らし期間に決め、平日の夜は近所を、休日は遠距離を走った印象は 「 中高年用ツーリングバイク 」そのものでした。 特に、信号の無い海岸線沿いの緩やかなワインディングロードを、回転数を抑えて走った時の感覚は 「気持ちイイ!」ものでした。

しかし、購入動機はツーリングではない。距離が 1000q に近づいた頃、深夜走り慣れていた六甲山のワインディングへと連れ出し、ブロスのコーナリング能力や特性を確かめてみる事に。 登り始めて幾つかコーナーを過ぎ、車体と体調の感触を確かめ、他の通行車両の状態も把握して、さあ! 次の左のブラインドコーナーの立ち上がりでアクセルを大き目に開けてみると 、ブロス君は予想に反してセンターラインを完全に無視して反対車線中央へのラインを描いてくれたのでした。

「 困った ・ ・ ・ ! 」
「 下りではそこそこ安定はしているけど、フロント荷重が抜ける上りでは嫌な癖が出てしまう!」

そうして、慣らしが終わると同時に、車両の特性を大幅に変更するためのセットアップ(変更)作業が始まったのです。


ホンダ ブロス HONDA NTE650 と 妖怪・小林

ホンダ ブロス HONDA NTE650 と 妖怪・小林
  
  
  
  
  
    
    
  
『 時代に恵まれて 』 Bressed with the times


ジムカーナ競技での戦績で言えば、Z750GPで出場している時にはほぼ全国トップの成績でしたが、ブロス君に替えてからは負ける気がしない程に圧倒的なタイム差を残し続けていたのです。
 

ホンダ ブロス HONDA NTE650 と 妖怪・小林
 
  

その要因は、充分なトルクとトラクション感の優れたエンジン特性、バンク角の大きな車体など、車両として優れた特性があった事は間違いありませんが、それ以外に時代に恵まれていたとも言える要因もあったのです。
   
一つは、交換した前後のサスペンション、特にフロントサスペンションのスプリングが大変に良い製品だったのです。 メーカーはオランダのホワイトパワー社(現在は WP)ですが、1980年代、同社が最も活気があった時期で、大変に優れたエンジニアの人が ブロス用に作り上げたスプリングは、現代では全く見かける事が出来ない程に太い線径( 5.0mm / スプリング鋼材)でダンピングが効いた緻密な特性を持っていたのです。
そのお蔭で、普通はセットが出し難いフロントサスペンションのセットアップが短期間で完了し、期待以上の優れた特性に仕上がったのです。
 
 

ホンダ ブロス HONDA NTE650 と 妖怪・小林
  
  
  
  
  
    
  
   
『 タイヤ変革の流れの中で 』 In the midst of the tire revolution


二つ目は、タイヤの変革時期だった事です。
  
中年向けのツーリング用車両として企画開発された(勝手な推測です・・)ブロスは、発売当初には バイアスタイヤ(旧来の形式のタイヤ)仕様で発売されたのですが、販売不振を挽回する為(これも勝手な推測)のマイナーチェンジを行なった車両(後期型・購入した車両)は、既にスポーティ車両用として普及が始まっていた ラジアルタイヤ仕様に変更されていたのです。 その結果、スポーツ走行用タイヤとして一気に開発競争が始まったラジアルタイヤの先端モデルを装着し続ける事が出来たのが、当初は 圧倒的な成績を残し続けた大きな要因だったのです。それが、ジムカーナと言えばブロス!? と、全国でブロスが一気に競技車として増殖していったきっかけにもなったのです。


ホンダ ブロス HONDA NTE650 と 妖怪・小林



が、一方で、そのタイヤが要因となってブロスの輝きが失われていったのです。
と言うのは、タイヤメーカーも車両メーカーもサーキットでの評判や性能を重視するので、スポーツ走行用として販売されたラジアルタイヤはサーキット走行に適した特性へと改良を重ね、車両メーカーはそんなタイヤに合わせてサーキット性能も優れた車両を販売し、そんな車両に合わせてタイヤメーカーもスポーツ走行用タイヤを開発していった結果、中年向けツーリング用として企画開発されたブロスとは性格が合わなくなったのです。


ホンダ ブロス HONDA NTE650 と 妖怪・小林



性格の不一致の一番のポイントは、フロントタイヤ側への荷重が不足する車体構成によって、フロントタイヤの挙動が不安定になり、不安定さを解消しようとしてもタイヤのグリップ性能を充分に活かせない事でした。
そういう事情で競技の場ではポテンシャルを発揮できなくなり、本番車と練習・スペア車の合わせて2台を、8年間使い続けたブロスをあきらめて、新しい車両へと変更したのでした。
 
 

ホンダ ブロス HONDA NTE650 と 妖怪・小林

  

  
After riding two of my friend's motorcycles, I found them much easier and more enjoyable to ride than the Z750GP I owned at the time, so I started to consider switching. Both of them had two-cylinder engines, with the 250 cc engine having a very stiff frame and the 750 cc engine having a very good traction on the rear tire.
So I looked for a motorcycle that was a combination of the two, and what I found was the Honda Bros. It didn't look good and was so unpopular that I hardly saw it on the street, but I ordered it without hesitation.

The impression I got after actually buying and riding it was disappointing. The design concept of the motorcycle was not suitable for sport riding, to the extent that I could conclude that it was a touring vehicle for middle-aged people.
However, there were two fortunate things. The first was that the engineers at White Power, a Dutch suspension parts manufacturer, had developed and sold a very good suspension kit, and the second was that the wheel size allowed the use of radial tires, which was a new innovation for sports driving.
Thanks in part to these factors, once the car was set up, it became an unbeatable car that won many races in the gymkhana world at that time. However, as the development of tires progressed over the years, they became less and less suitable for older designs, and after eight years of driving two of them, I had to let them go.
The lesson I learned was: choose the tires and then choose motorcycle.
  
 





  ・・・ 車両が古くなってしまった事とタイヤの件もあって、別な車両へと乗り換え
      ましたが、その後の経験から、ブロスが同年代に開発されていたNSRとVFR
     (RC30)の部品とノウハウが注ぎ込まれた稀有な存在で、1980年代までが
      真の意味で工業製品が丁寧に造られていた事を学んだのでした






『昔 乗っていた車両』の一覧は
右バナーのクリックで表示します








メニューページ へ移動します サイトマップページへ移動します
GRA代表・小林 紹介のページへ移動します

オートバイの基本講座のページへ移動します
  
用語辞典へ移動します

ポリシーページへ移動します
コラム一覧ページへ移動します
前ページへ戻ります

クリエイティブ・コモンズ・ライセンス ページ中の画像は クリエイティブ・コモンズ 表示 - 非営利 - 改変禁止 4.0 国際 ライセンスの下に提供されています
文章等は許可無く転載することを禁じます / Copyright GRA All Rights Reserved.