■ トライアンフ再走計画
今回のイベントは、丸6年以上ガレージ保管を続けていた トライアンフ（以下 トラ君）での
久し振りの参加でした。
そのために、切れたままだった車検の取得だけでなく、色々な作業を
施して 完璧（？）な状態での参加を目指したのです。
前後のタイヤを始めとするゴム製品の交換、エンジンオイル等のオイル＆グリスの交換、
バッテリーの交換に前後サスペンションのリセット作業などをじっくりとしてきました。
■ サスペンションのリセッティングは
サスペンションは トラ君の最大の難点です。
特に、フロントサスペンションは 元々のトレール量が少なく、一般道を走っていても安定感に
欠けるほどで、リアサスペンションは ノーマル（純正）のアライメントはスポーツ走行に不向き
で、姉妹車：デイトナ675 仕様にしたものの、グリップ不足の症状に常に悩まされていたのです。
そこで、フロントサスペンションは ストローク位置を 25㎜伸ばして、2010年当時に組み込ん
でいた 1998年型 ホーネット600用純正スプリング（ レート： 0.62 ～ 1.02 Kgf/mm /
変換点 : 69.7 mm ）から、一気にスプリングレートを上げる目的で、WP社製 ZZ-R 1100用
スプリング （ レート ： 0.84 ～ 1.05 Kgf/ｍｍ 変換点 ： 90.0 ｍｍ）へと変更して、前後車高
バランスや残ストローク調整を施したのです。 （ これで かなり完璧か ？ ）
リアサスペンションは、デイトナ675用のスプリングレートが異様に高過ぎ（675 LBS/ｍｍ）
て、一般道では正しくグリップさせられないレベルだったので、低レート（575 LBS/mm）の
スプリングへと変更していたのですが、それでもグリップ感が足らなかったのです。
そこで、今回は、低レートにしたスプリングに合わせて ダンパー内部のシム変更を行ないました。（ますます完璧か？）
■ 個人練習での感触は ・・
イベント当日、個人練習の場で走ってみた感触は、
「 正に 最高の気持ち ！！」
「 以前のセットよりも、ずっと素性が良さそう！ 」 でした。
ライディングオフ期間が4年以上あったので、先ずは VTR250 でリハビリテーションを兼ねた
練習をしていたのですが、VTRとは較べものにならない程の安定感と安心感なのです。
VTR250 の場合には、攻めたセッティングに振っていた関係もあったのでしょう、路面の小さな
石を踏んだだけで不安定な挙動を示していたのが、トラ君の場合には小石の存在を神経質に気に
しなくても良く、しかも豊富なトルクでいつもグリップ感が豊富に感じられるのです。
「 高レートのフロントスプリングでもバランスは良い！ 」
「 リセットしたリアダンパーのお蔭か、リアのグリップ感が二回り大きくなった！ 」
（自己満足？）
■ 一転、コース走行練習では
ところが、個人練習では良かった感触も ショートコースを使った走行練習では、
「何か違うぞ ？」
「フロントのマナーが悪いぞ 」 になったのでした。
元々、トラ君はトレール量が少ないので、フロントタイヤの方向安定性が低い特徴（持病）がある
ので、フロントの車高を高めにセットした上で、最大ストローク近辺に近づかない様に高レートの
スプリングに変更したというのに ・・
ブレーキで追い込んだターンをするほど、ターン角度が大きくなるほど、フロントサスペンション
が変に上下ストローク（揺れる）する領域が出てくるのです。
「 困った、どうにかしなくては 」
そこで、最大ストローク付近の車高（残ストローク量）を上げてトレール量を稼ぐため、フロント
フォークオイルを左右 5㏄ ずつ追加して試走。
「 ちょっと良くなったけど、まだ不安定な挙動が出るな 」
そして、また フロントフォークオイルを 左右 5㏄ ずつ追加したところで タイムトライアル と
なったのです。
■ タイムトライアルでは ・・
結果から言えば、現状のままでも トラ は十分に速いし、VTRよりも速く走れるだろう。
でも、ターン中の不安定な挙動は消えてなくて、走行ラインをコントロールできず、思う存分には
走れない状態でした。
「 完璧なんて、まだまだほど遠く、このままでは使えない、楽しめない 」
帰路はずっと、どうしてあんな挙動になったのか、前から後まで、一つひとつ考えたのでした、
■ 解析とリセット作業
挙動を解析した結果は、高レートのスプリングへと変更したフロントフォークだったけれど、
レート変換点が 90.0 ｍｍなので、丁度 78 ｍｍ ストロークさせた位置（残り実効ストロークは
20 ｍｍ ）、つまりターン中に大きくストロークさせた時点で レートの段付きが生まれ、それが
要因となって 不安定な挙動を大きくしてしまったのではという結論に到達しました。
そこで、今度は 高レートへの変換点が早目に来る WP社製 FZR1000 用スプリング （ レート ：
0.70 ～ 1.11 Kgf/ｍｍ 変換点 ： 52.9 ｍｍ ）へと交換作業も完了 ！
これで、初期レートは 交換前よりも低いものの、乗車状態（1G’時）で レート変換点を迎えて
おり、それからのストロークは 1.11 Kgf/mm という高レートだから、最大ストローク付近での
挙動は抑えられる筈 ！
実際、一般道での試走の結果は、今までは小さなギャップの通過時に感じていた不安定な挙動が
ずっと抑えられて、更に安定感が増した上、1G' 時 からの伸び（リバウンド）側のレートは高く
ないので、軽快感の高いセットになっています。
「 さあ、これで次こそ、完璧か？ 」
更に、後になってから気付いたのは、内部シム変更後の リアダンパー の 外部ダイヤルでの再度の
微調整を忘れていました。
従来の 内部セットに合わせた 外部ダイヤルセットでは、やっぱり！ 最適ではないですよね。
「 怖いほどに、益々完璧か？ 」
■ タイムトライアルがあってこそ
いつもながら感じる事は、“ タイムトライアル ”の大切さですね。
これは トラ君のような、ディープな 「 セッティング 」の話だけに限らず、「 ライディング 」の
確認のためにも “ タイムトライアル ”はとても大切だといつも実感していますし、その様な環境
に恵まれている事に感謝しています。
「 ライディング 」で一番大切な技術は、車両と自身の能力の限界を正しく知る事だと信じている
からです。 特に、一般道を走行する際に、想定外の状況に遭遇した際に、最もリスクが低くなる
回避動作を行なうのにはそれらが欠かせないからです。
ピッチャーはマウンドに立ってこそ真の実力が判るように、ボクサーはリングに入ってこそ足り
ない技術が判るように、ライダーは 安全な環境でタイムトライアル を経験すべきだと思います。
さあ、トラ君もリセットできたし、次のタイムトライアル の 機会が待ちきれないぞ ！！
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