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オートバイの
常識と非常識
  
Common
Sense
& Insane

もし 、車輛メーカーが購入者の安全と満足を求めるならば、設計時の使用想定条件を明示して、想定条件と異なる使用についての注意喚起と対処を示すべきです

If manufacturers want their customers to be safe and satisfied, they should clearly state the intended usage conditions when designing.


硬すぎる? リアスプリング

Too Stiff?
Rear Spring


車輛購入当初から、リアサスペンションの動きの少なさに疑問を持ち、適正な調整を行ないたい方からの問い合わせです



【 質 問 】 Question


いつも大変参考にさせております。
Bandit1200の悩みなのですが、購入当初からリヤサスはプリロード調整機構付きのオーリンズでした。跨ったときにリヤが固い印象で沈み込みも少ない状態でした。購入店にスプリングレートを下げてほしいと伝えましたが、絶対に下げてはいけないということを言われました。その後乗り続けても、リヤサスのストローク量は半分程度でした。そこで、リヤの車高をナット1回転分さげたところ、とても乗りやすくなりストローク量も増えました。しかし、プリロードは全く追加でかけておりません。
通常であればある程度はプリロードでも車高の上下幅を持たせるセッティングをすべきと思うのですが、そもそも考え方が間違っているのでしょうか?

                 ( 車両 / vehicle: Bandit 1200 / GSF 1200

I have a problem with my Bandit 1200, the rear suspension has been Öhlins with a preload adjustment mechanism since I bought it. When I straddled the bike, the rear had a hard impression and little sinkage. I told the shop where I bought it that I wanted the spring rate to be lowered, but was told that it should never be lowered. I continued to drive the bike afterwards and the rear suspension still had about half the amount of stroke. So I lowered the rear ride height by one turn of the nut, which made it very easy to ride and increased the amount of stroke. However, no additional preload was applied.
Normally, I would think that the bike should be set up so that there is a range of ride height even with preload to some extent, but is this the wrong way of thinking to begin with?



バンディット 1200 / GSF1200 / Bandit 1200










【 回 答 】・簡潔編  Concise Answer


とても丁寧に、正しい判断をされていて、恐らく間違いはありません
オートバイとライダーにとって大切な調整部位ですから、幾つかの改善策を提案しますので、是非、参考にしてください
また、不明な点があれば、ご連絡をお待ちしております


I think you are making the right and appropriate decision. You didn't make a wrong decision. I would like to suggest some countermeasures. We also look forward to hearing from you if you have any questions.


こんにちは M さん

この度は、購入当初から、車輛のリアサスペンション・ユニット(通称:ショック)のスプリングレートが高く、乗車時の沈み込みは小さいもののプリロード調整は最弱(荷重)で、車高調整機構でアジャスターボルトで車高を一回転分低くしたところ、幾分か乗り易さを感じるものの、それでも、一般道走行でユニットのストロークの半分程度しかストロークしていないとの事ですね。
その対処方法として、下記の 3つの方法を紹介します。

1. 最も お勧めする対処方法は、オーリンズ製品のオーバーホールを自ら行なっているショップ
 と相談して、スプリングレートが10%程度低いスプリングに交換して、同時に、ダンパー内部
 の減衰機構も変更して、伸び側(Tension)と縮み側(Compression)共にスプリングに合せ
 て、同様にダンピングレートを低くする事です。その後で、プリロード調整とリア車高の調整、
 そして、伸縮両方のダンパー調整を加えて、ようやくオートバイ本来の能力が発揮できます。

2. 次善 の対処策は、スプリングレートが10%程低いスプリングを購入して、ご自身の手で交換
 する方法です。純正タイプのユニットとは異なり、社外製の組立て式ユニットの為、比較的簡単
 に交換は可能です。

3. 或い は、ご自身の手で、リア車高調整機構を追加調整して、最適なリアの車高に調整する事
 です。スプリングレートとプリロードの課題は解決できませんが、後ほど説明する「適正なリ
 ア車高」に調整すれば、安定性と操縦性は確実に良くなります。

4. 又は、サスペンション ユニットを一旦取外し、サスペンションリンク関連のベアリングと
 オイルシール(ダストシール)の清掃とグリス給脂を行ない、ユニット上下にあるピロボール
 (スフェリカル軸受)の清掃とグリス給脂も行ない、ボルトのネジ山清掃、そして正規の締付
 け締付けトルク、或いは指定より 20% 少ないトルクでの締付け固定をお勧めします。

5.(質問にはありませんが)ダンパーはスプリングとペアで、ダンパー調整はバランス点を探る
 事が最も大切です。現状は不明ですが、仮に3クリック程変更しても車体の動きに変化が無け
 れば、バランス点を外しているとお考え下さい。同様に、最弱が最善にはなりません。

4番目に紹介した方法は、基本的なメインテナンスとして広く勧めている事で、ストレスと汚れが溜まり易く、グリスの劣化が進み易い箇所ですから、定期的に行なえば、オートバイの動きは必ず良くなります。注意深く観察できる方であれば、その変化は実感できますし、例え実感できなくても、いつまでも、楽しく、安全に乗り続ける為には大変に有効なメインテナンスです。同様の理由で、この箇所への高圧洗浄は全くお勧めしません。行なうと早期の劣化や破損を招きます。
1番目から3番目の対処方法と組み合わせて対処すれば、更に効果を実感できるでしょう。

バンディット1200 リアサスペンション マンひゅある / GSF1200 Rear Suspenshion Manual

1. The most recommended solution is to consult with a shop that sells Ohlins products and replace the spring with one that has a spring rate about 10% lower, and at the same time change the damping mechanism inside the damper. , the damping value should be similarly lowered to match the spring on both the tension and compression sides. After that, you can adjust the preload, rear ride height, and both telescopic dampers to bring out the motorcycle's true potential.
2.
The next best solution is to buy springs with a spring rate about 10% lower and replace them yourself. Unlike the genuine type unit, these are externally assembled units and are relatively easy to replace.
3
. Alternatively, you can adjust the rear ride height adjustment mechanism additionally by yourself to achieve the optimum rear ride height. The spring rate and pre-load issues cannot be solved, but adjusting to the 'correct rear ride height', which will be explained later, will certainly improve stability and handling.
4.
Or temporarily remove the suspension unit, clean and lubricate the bearings and oil seals related to the suspension links, clean and lubricate the pillow balls (spherical bearings) on the top and bottom of the unit, and clean the bolt threads, and we recommend tightening to the standard tightening torque or 20% less than the specified torque.

The fourth method introduced is widely recommended as basic maintenance, and since stress and dirt tend to accumulate and grease tends to deteriorate, if you do it regularly, your motorcycle will definitely run better. . If you can carefully observe the changes, you can actually feel the changes, and even if you can't, it is very effective maintenance to keep riding safely and enjoyably. For similar reasons, pressure washing this area is not recommended at all. Doing so will cause premature deterioration and damage. Also, if you combine it with other methods, you will experience even more effects.




 
 

【 回 答 】・詳細編  Detailed Answer


装着されているスプリングが硬い(レートが高い)という症状は、大型車やスーパースポーツ車に乗る、多くのライダーを悩ませている問題ですから、より詳しい解説記事を紹介します

Stiff springs (high rates) are a common problem for many riders of large and supersport motorcycles, so we will introduce a more detailed explanation article.


1990年代
後半以降、運転免許取得制度の改訂や道路交通法の改正などに伴って、それまで欧米で販売されていた、排気量が1000tを超える大型車やサーキットトラックでの高い評価を狙ったスーパースポーツ車が多く販売される様になりました。しかし、元々の車両設計で想定されたライダーの体重や、乗車人数や積載荷物の重さ、或いは想定速度レンジの違いから、一人乗車で日本国内の一般道や高速道路を走行するには、決して最適な車体設計、特にサスペンション設計にはなっていない例を数多く確認しています。

そこで、この問題の原因と対策を、『スプリング』『プリロード』そして『車高』について、より詳しく解説したいと考えています。作成次第、順次、このページ最下段に解説ページへのリンクバナーを貼り、ご案内致しますので、どうぞご期待ください。


M any large motorcycles with displacements of over 1000t and supersport motorcycles intended for high acclaim on the circuit track do not have sufficient suspension operation at low speeds with a single rider, sometimes resulting in a lack of grip and a feeling of strain. This is due to differences in the weight of the rider, the number of people on board, the weight of the load or the assumed speed range when designing the vehicle.
Therefore, we would like to explain in more detail the causes and countermeasures for this problem in terms of "springs", "pre-load" and "ride height". As soon as we have prepared these explanations, we will put a banner at the bottom of this page with a link to the explanations page.








 YOKAI's Room     Reference Experience Stories


トライアンフ ストリートトリプルでの例を紹介します。スポーツ走行やタイムトライアル競技に使用する為、2006年に購入して、サスペンション ユニットを英国のナイトロン社製に交換した時の事です。「装着可能」として販売されていた製品でしたが、実際には、2005年に発売されていたスーパースポーツ車・デイトナ675用として設定された製品でした。フレームやエンジンの殆どが共通ですから、全く問題無く装着は出来ましたが、スプリングレートが 約30%と高くなってしまい、そこから、最適なスプリングレートを求めて試行錯誤の日が始まったのです。(下表参照)

I would like to introduce an example of a Triumph Street Triple that I purchased in 2006. For use in time trial competitions, the suspension unit was changed to one manufactured by Nitron in the UK. Although it was sold as an "installable" product, it was actually intended for the Daytona 675, a super sports car released in 2005. Since most of the car bodies are the same, there was no problem installing it, but since the spring rate is the same for most of the frame and engine, I was able to install it without any problems, but the spring rate has changed significantly higher at nearly 30%. than original. (See table below)

YOKAIの リアサスペンションユニットの変遷YOKAI's Rear Suspension Units

幸いな事に、デイトナ675は一人乗車が設計時の想定なので、プリロード調整も問題無く出来ました。しかし、サーキットトラックでの高荷重を想定したスプリングレートである為、時速60q以下の速度域では、充分なグリップを得られない場面が多く、より低いレートのスプリングへと交換を繰り返し、併せて、ダンパー内部のスタック(Stack)と呼ばれるバルブのリセッティングも行ないました。そして、新たに、オーリンズ社製のユニットを購入鵜した際には、ナイトロンの時に最終的に選択したスプリングレート・550 LBS (ポンド/inch) に近い、95 N(ニュートン/mm)のスプリングを最初から組込み、そのスプリングに合わせてダンパー内部のリセッティングを行なった製品を購入しています。そして、余談ですが、550 LBS のスプリングよりも、525 LBS のスプリングの方が適していると考え、今春、交換を行なう予定です。という事は、グリップ感と安定感を重視すると、標準のスプリングとレート的に変わりない程、低いレートのスプリングが適している事を再確認しています。尚、画像のスプリングは、僕が高い評価をしている、スウェーデンの HYPERCO社製ですが、オーリンズは独自の内径のスプリングを採用している為、新たにスプリング リテーナー(座金)を自作して装着しています。

The installed spring has a spring rate that assumes high loads on circuit tracks, so it is often difficult to obtain sufficient grip at speeds below 60km/h, so replace it with a spring with a lower rate. At the same time, we also reset the valve called the stack inside the damper. When I purchased a new Ohlins unit, I initially installed a 95 N (Newtons/mm) spring, which is close to the 550 LBS (lbs/inch) spring rate I had finally selected for the Nitron. It is assembled from scratch, and the inside of the damper is reset to match the spring when ordering. The spring in the image is made by his Swedish company HYPERCO, which I have high praise for, but Ohlins uses a spring with a unique inner diameter, so I made my own spring retainer..


YOKAIのリアサスペンション ユニット、オーリンズ、HYPERCO / YOKAI's Rear Suspension Units

妖怪ガレージ / YOKAI’s Garage








解説記事と画像 :小林 裕之
  
Texts and images : Hiroyuki Kobayashi





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