今朝、タイムトライアルの会場で、ヤマハの R1-Z に乗った夢を観ました。濃いグレイのカラーで、とても綺麗に整備されて、社外品を付けないほぼ純正状態の車両でした。

This morning, I dreamt I was riding a Yamaha R1-Z at a time trial venue. It was a dark gray color, meticulously maintained, and almost completely stock with no aftermarket parts.

オーナーに勧められて、タイムトライアルをすると、フロントの操舵系がヤマハらしい “しなやかさ” がとても気持ち良さがとても印象的だったので、今、僕が乗っている ホンダVTR250 のフロントフォークの部品変更の検討を始めました。

At the owner's suggestion, I tried a time trial, and the Yamaha-esque "suppleness" of the front steering system was incredibly satisfying. This made me start considering changing the front fork parts on my current Honda VTR250.

夢の中の R1-Z の様な “しなやかさ” に近づけるには、「フォークスプリング」の変更と「フォークオイルレベル」の調整が最も効果的です。しかし、僕の VTR250 のフォークスプリングは、以前、別の仕様のスプリングに交換してあり、フォークオイルレベルも変更して、ストローク量を短くしてあるのです。

To get closer to the "suppleness" of the R1-Z in my dream, changing the "fork springs" and "fork oil level" is the most effective. However, the fork springs on my VTR250 have already been replaced with different specifications, and the fork oil level has also been changed to shorten the stroke.

特に、肝心なのはフォークスプリングの「スプリングレート」です。初期のスプリングレートは純正仕様から 約7％ アップして、変換点を過ぎてからは 約11％アップの仕様に変更してあるのですが、これよりもレートを若干低くしたくても、とりあえずは、下の表の手持ちのスプリングの中から選ぶしかなく、今、悩んでいます。

In particular, the "spring rate" of the fork springs is crucial. The initial spring rate is about 7% higher than the stock specification, and after passing the transition point, it's changed to a specification that's about 11% higher. However, even if I wanted to slightly lower the rate, for now I'm limited to choosing from the springs I have on hand, and I'm currently struggling with this decision.

もしかすると、フォークオイルレベルを 5〜10�o の範囲で下げて、1G’時（乗車時）フロント車高が変わらない様に調整する方が、早く あの R1-Z に近づけるかも知れません。現在、100�o ほどのフロントフォークストロークを 105〜110�o の範囲で試すアイデアも浮かんで来ました。良いヒントを夢から貰えました。

Perhaps lowering the fork oil level by 5-10mm and adjusting it so that the front ride height doesn't change at 1G' (when riding) might bring it closer to that R1-Z faster. I've also had the idea to try adjusting the current front fork stroke of about 100mm to a range of 105-110mm. I got a good hint from a dream!

販売時に装着されている純正部品を社外製品と交換する事は珍しくはないのですが、「純正部品を社外製品に変更したら良くなる」という認識を多くの人がしているとすれば、それは間違いで誤解だと言えます。と言うのは、純正部品は装着する車両との“バランス”の調整と確認に多くの人員や時間、設備が費やされいるからです。

その一方、社外製品の場合は、全てのメーカーの全ての車種での確認は行なわれず、その上、車両メーカーの様に専用の施設とスタッフが時間を掛けて確認も行なわれない事も珍しくはありません。その為、純正部品では、『多くのライダーが、様々な走行状況でも、安全に、走行を楽しめる』という“バランス”が取れた車両になっているのですが、社外製品の場合では、「装着可能」だけであっても、車両との“バランス”は純正部品の様に取れているとは言えません。

だから、特に、ブレーキやサスペンション関連の部品を社外製部品に交換する際には、例えレースなどで実績のあるブランドの製品であっても、“バランスの崩れ”や操縦性悪化などの“リスク”がある事は理解しておくべき事です。そして、それは私が乗っている VTR250 でも体験している事でもあるのです。

Many riders believe aftermarket parts are automatically better than OEM components. In reality, OEM parts are developed through extensive testing to match the motorcycle's overall balance. Aftermarket parts may fit, but they are not always tested across all models, and their balance with the bike is not guaranteed.

This is especially true for brakes and suspension. Even well?known racing brands can introduce imbalance or poor handling. I have experienced this myself with my VTR250.

VTR250の最大の美点は、僕にとっては“スポーツ特性”が車両と高い次元でバランスしている事です。最初、さほど期待せずに試乗したのですが、俊敏な機動性と高い次元での限界特性の強く驚かされ、直ぐに購入を決めた程だったのです。

コーナリングなどの限界が異常に高いのではなく、限界に到達しても車両全体での“バランス特性”が極めて高く、安心して限界域で走らせられたのです。こんな優れた“バランス”を実現させるには、特別に優れたテストライダーと設計陣の存在があった筈で、この“バランス”を保つ為と、作り上げた人達への敬意を込めて、僕は購入した後も、ブレーキやシート、駆動系などは基本的に“ノーマル”に保っています。ただし、その「限界特性」をもう少し高いレベルで実現させる為に、タイヤとサスペンションの交換をしていますが、車両メーカーが行なっている「フロントフォーク」の仕様調整と“バランス”取りのレベルには至らず、今も苦心しています。

特に、「フォークスプリング」は大変に繊細で、少しの仕様変更でも車両バランスに大きな違いがでる程なのです。単に、サーキットコースの様に高μ（摩擦係数）路での高荷重の限界走行に限定すればさほど難しくありませんが、僕が楽しみたい路面は高μ路ではなく、楽しみたいコースは常に高荷重を掛けられるわけではなく、一般道も走行するので、どんな状況でも“バランス”が取れた仕様の決定に、今も苦心しているのです。

The VTR250's greatest strength is its exceptionally balanced sport performance. I had no expectations during my first test ride, yet its agility and stability impressed me so much that I bought it immediately.

Its limits aren't unusually high, but even at the limit the bike stays composed and predictable. Out of respect for the engineers who achieved this balance, I keep most components-brakes, seat, drivetrain-stock. I have upgraded the tires and suspension, but matching the factory?tuned fork balance remains difficult.

Fork springs are extremely sensitive, and even slight changes alter the bike's balance. Setting up a car for a circuit with high grip and heavy loads is relatively easy, but what I'm looking for is a gymkhana course where it's difficult to maintain high loads on surfaces with not much grip, and on top of that, I also drive on public roads, so finding a setting that maintains balance in all situations remains a challenging task.

『 繊細なフォークスプリング
　　　　　　 / The Sensitivity of Fork Springs 』

上の画像に写っているのがフロントフォークの内部にある「フォーク スプリング」の一例です。どれも似ている様に見えるかも知れませんが、素材の“太さ”や巻いてある数、“巻き”の密度や長さの違いなどで、その“性格”は大きく変化します。その為、車両メーカーでは、生産する車両に求める“操縦性”や“安全性”が達成出来るスプリングの仕様を何度もテストをして決めています。「フォークスプリング」はそれ程にオートバイの“特性”に大きな影響を与える繊細な部品なので、メーカーによっては、車両の外観や性能は一切変更せずに、“改良”の為に毎年の様にその仕様を変更している例があります。その結果、「フォークスプリング」はオートバイの車種以上に多様で数多くの仕様（特性）が存在している程です。だから、スプリングを変更するという事は、オートバイの“バランス”を崩す可能性が高いのです。

しかし、僕は最適な仕様を追及する為に、敢えて、様々な車両のスプリングを2本セットで、純正部品と社外製品と併せて 50種類ほど購入して、それ以外に特注で10種類ほどのスプリングも準備して、購入した多くの車両で、様々な組み合わせをトライし続けています。しかし、「フォークスプリングは"操縦性"と"安定性"の“肝”」で、最適な“バランス”は簡単に得る事は出来ません。因みに、「VTR250」の場合は、現在、「フォークスプリング」を「NSR250R」のHRC設定部品に変更していますが、ベース車両の違いなのか、想定速度域の違いなのか、“バランス”取りの探求は続いています。

Fork springs may look similar, but differences in wire thickness, coil count, density, and length drastically change their behavior. Manufacturers test many variations to achieve the desired handling and safety.

Some brands revise spring specifications almost yearly without changing the bike's appearance. As a result, spring variations outnumber motorcycle models. Changing springs therefore carries a high risk of upsetting the bike's balance.

To find the ideal setting, I've tested around 60 different spring sets, including genuine parts from various vehicles, aftermarket parts, and about 10 custom-made sets. Even so, achieving perfect balance is not easy. Currently, my VTR250 uses HRC springs designed for the NSR250R, but the search continues.

『 予想外の車両たち
　　　 　/ Learning from Disappointment 』

車両メーカーがテストを重ねて仕様決定した「フォークスプリング」と「フロントサスペンション」だとしても、僕が期待した“バランス”や“スポーツ特性”を常に備えているとは限らない事も数多く体験してきました。そして、それが検討を重ねてから購入した車両だった場合には、大きな落胆を味わうと同時に、貴重な体験や学習の機会になっています。

Even factory?tuned suspension does not always deliver the balance I expect. When this happens on a bike I carefully chose, the disappointment is significant-but it becomes a valuable lesson.

その一例が、1991年に購入したV型2気筒 650�t車の「ブロスP1」です。同社製の同じ V型2気筒の 250�t車と750�t車の両方をスポーツ走行をする機会があり、その限界特性とバランスの良さを確認して、衝動的に購入を決めた車両でした。そして、慣らし運転中に判明した事は。マイルドな特性の落ち着いた特性にバランス良くまとめられているが“スポーツ特性”は高くなくて、僕は大きな失望を受けたのです。

しかし、名前が好きという理由で購入した、オランダの「ホワイト パワー」（現在 WP）社製の前後サスペンションセットは、車両が備えていた“スポーツ特性”を大きく引き出しつつ、“バランス”は高く整った車両に生まれ変わらせてくれたのです。この変化には僕自身も感激しました。

そして、「フォークスプリング」の寸法や仕様を確認して、その大きな変化の裏には、熟練の設計者とテストチームの熱い情熱があった事に気付き、更に大きな感動を感じたのです。純正部品との仕様の違いなどは、この記事の前半部に掲載した、【スプリング比較用シート】にも掲載している通り、スプリング素材の「線径（太さ）」が異常に太く、それに応じて「巻き数」も多くなっていますが、「スプリングレート」は殆ど変化が無いのです。一見すると、無駄に太くて重いスプリングに見えますが、それこそが、純正とは大きく異なる仕様のスプリングを開発して発売した設計者とテストチームと会社の情熱だったのです。その結果、ジムカーナ競技で僕を圧倒的に無敵な存在に押し上げてくれた事に感謝して、彼らの領域に少しでも近づく為に、僕は探求を重ねていく決心をしたのです。

The Bros P1 (650cc V-twin) was similar. I was attracted to the good balance between the 250cc and 750cc sibling models with the same engine type from the same manufacturer, and bought it, but I realized during the break-in period that it had almost no sporty characteristics.

A WP suspension set I bought simply because I liked the name transformed the Bros P1. It brought out the bike's hidden sport potential while maintaining excellent balance.

The WP springs used unusually thick wire and more coils, yet the spring rate was nearly unchanged. This unconventional design reflected the passion of the engineers behind it. The result made me nearly unbeatable in gymkhana, and inspired me to continue my pursuit of better balance.

その一方で、2006年購入の「ストリート トリプル」には、別な意味で勉強をさせられています。並列3気筒エンジンの低中回転域での豊かなトルク特性と、同クラスで最軽量な車重、そして短めなホイールベースは僕の期待通りに操縦性に良い効果を発揮している事は確認できました。しかし、車体とサスペンションの設計には大きな疑問を感じさせたのです。長年、日本車を乗り継いできた僕にとっては信じられない程に、車体剛性とサスペンションの仕様設定の“バランス”が取れていないのです。

先行発売した姉妹車「デイトナ675」の極端にサーキット専用仕様の車体を、単純に、ストリート風に仕様変更した為に、「デイトナ675」では軽視出来た中低速域での欠点が却って目につく結果になっているとしか思えない車両でした。

しかし、これも勉強の機会の一つ、大きく欠けている「安定性」を得る為の仕様変更を数多く試してきました。これについては改めて機会を設けて書く予定ですが、フレームのステアリング軸受部（ステム）を支える剛性不足など、車体全体の設計の悪さもあるのでしょう、今現在も、苦心と勉強を重ねています。

My 2006 Street Triple taught me a different lesson. Its torquey engine, light weight, and short wheelbase delivered the handling I expected, but the chassis and suspension balance felt questionable-especially compared with Japanese bikes.

However, it seemed that the chassis of its earlier sibling model, the Daytona 675, which was specialized for circuit racing, had been modified far too simply for public road use, revealing weaknesses in the low to mid-speed range.

I have tried many modifications to improve stability, but issues such as insufficient rigidity around the steering head remain. The learning process continues.