■ リハビリテーションは進み
暫くオートバイから離れてから、改めてリターンライディングした頃は、
この自由練習会はリターン＆リハビリテーションにとても効果的でした。
自分のペースで自分の技量に合わせて、疲れ過ぎない様に自由に楽しめました。
それから、参加する度に徐々にリハビリテーションの効果も高まり、
以前の様な緻密な車体調整へと気持ちが向くようになりました。
リターン直後は細かなミスが多かった整備勘も、整備を繰り返す度に練度と精度が高まり、
以前からのデータ記録帳を開く時間も増えいき、徐々にセッティングという“迷宮”の
入り口に近づいてきました。
オートバイ自身のバランスを整えるのはもちろん、ライダーとのバランスを整えるセッティング。
これか整ってこそ、もっと高い次元でもっと大きな喜びになるから楽しみです。
■ タイヤの交換
昨年12月中旬に交換したタイヤも摩耗限界（フロントのエッジ：0 分山）になったので、
今年発売の新シリーズへと交換しました。
従来の α-13（HR規格）から α-14（HR規格）へと手組み交換したのですが、設計に
小さくない変化があるようです。
ビード剛性とサイド（ウォール）剛性が落としてあり、しかも均質で適度なハリと潤い感（？）
が保たれていて、2000年代初期の M社製品のよう ？？？
α-10 時代から α-11、-12 の変化も味わってきたけど、今回の変化が一番大きい？
と思えるモノ。
しかも、ZR規格（適応速度レンジが更に高い規格）の α-14 は、別機：トラ に履かせたけど、
HR規格とは異なり、ビード剛性を従来より一段階高めるなど設計ポリシーも違っている？
それだけ、対応速度域の低い HR規格には最適設計されているのかも知れない。
これは、実際に走ってみるのが楽しみだし、新しくデータも取り直さなくては！ と
この時は思っていたのでした。
しかし、それ以外に心配事も一つ。
脱いだリアタイヤのアブレーション（正常範囲の波立ち摩耗）が、右と左で違う！
右側は正しく路面で仕事をした跡があるのに、左側にはそれが少ない。
右と左での練習内容・頻度は変わらないので、ライディングの左右差があるのか？
それとも 前後タイヤの整列がずれているのか？
とりあえず、“前後妖怪棒”を使って前後整列を整えて、準備を完了しました。
■ アンダーステムブラケットボルトの変更
オートバイの操縦性に影響するボルトと言えば アンダーステムブラケット（俗称：三つ又）
の フォーク固定用ボルトで、その締め付けトルク次第で操縦性と安定性に大きく影響する
というのが持論。
今までは、“伸び”や“さび”が発生しやすいノーマル仕様のボルトから、「ステンレス」製の
ボルトへと変更して、それを基にセット出しをしていました。
が、ステンレス特有の“かじり”に悩まされてきたので、今度は「クロメート仕上げ」の
スチールボルト に 「グリス塗布」（スレッドコンパウンド塗布）へと変更したのです。
万全を尽くすため、ボルトサイズ：M10 細目（P 1.25）用のタップを手配して、ブラケット側
の ボルト穴を正しく整備し直し、ノーマルより 5 ㎜ 長いクロメート仕上げのボルトへと
交換して、締め付けトルクは ノーマル指定の 39 Nm（ニュートンメーター） から 36 Nm
へと落として様子を見る事にしました。
■ ダンパーセットも確認
もう一つ、言い訳をします。
リハビリテーションの楽しさにまみれて、整備勘の回復に神経を使って、
全く セッティングへの注意が不足していたようです。
いえ、フロントフォークの車高調整トストローク調整には注意を向けていたのですが、
リアのダンパーのセット確認には注意が向いてなかったのです。
その事に前日までに気づいていたので、リアのダンパー（減衰力）セッティングを、
過去のタイヤ α-12 でのセット値へとリセットし直したのですが、
タイヤの特性は変化している筈だし、ダンパーの経年変化はしている筈だから、
本当ならば 実際に走って確認・調整すべき事だったのです。
結局、「ダンパーセッティング」だけでなく、タイヤ変更による「タイヤ空気圧の確認・調整」、
そして アンダーブラケット ボルトの「締め付けトルク確認」など、大切な事を当日は全て忘れ、
後々後悔するハメになったのです。
■ 走ってみた感じは ・・
イベントが始まり、個人練習をしてみれば、「オートバイはイイ感じ！」
イベント専用新品ブーツの“慣らし”が中々進まないので、バンク角が稼げない。
バンクの度に路面で削り続けたけど、一番好きなバンク角での走行ができない！
でも、でも、オートバイの動きは安定していて、グリップ感が高くて良い感じでした。
実際に、ベテランSさんに乗ってみてもらえば、「安定していて怖くなくイイ感じ」と
お褒めの言葉をいただいた。
それでは！と、嬉しい言葉を更に聞きたくて、伸び盛り I 君にも乗ってもらった。
I 君も 「怖くないです」と言ってくれたけど、続いての言葉が気になった。
「 でも、以前の様な感じが、落ち着きの無いような雰囲気が懐かしいデス」（I君 談）
んん？
そういえば、ベテランSさん、初参加の人の ノーマルVTR に乗った後の言葉、
「 懐かしいですね、鈴鹿サーキットのトレーニング施設で乗った時の感じと同じです」
んんん？ 僕の VTR は VTR では ないのかな？
■ ショトコース走行練習にて
午後 2時過ぎからの ショートコース・タイム測定走行練習は順調に始まりました。
「 うん、うん、安定していて 良い感じ！ 」
でも、コースに慣れて、更にペースを上げて、コースとオートバイとの対話を高めようとしても、
これが一番楽しいし、スキルアップの活力だと言うのに、
「 反応が鈍い、口数の少ない、頑固なオートバイ ！！」 になったのです。
ターンへ向けてターンインは出来ても、ターン中に べったり無口になる。
無口になるから ターンアウトに向けての アクセルポイントが掴めない。
ターンした途端に無口になるから、ターン部に置く “仮想 ベースサークル（基本円）”が
見えなくなり、ターンの一つひとつが手探り状態になるから、細かな切り替えしや
微調整さえやり難くなる。
「 何故なんだ！」と考えて、気づけば良かったのに、
そのまま走り続けて、ターンイン中に 左へ簡単にスリップダウン ！
そう、あの“左”でした。
■ 帰路にて
イベントは無事に終了して、帰路の高速道路上で一日の走行をシミュレーション。
特に、個人練習で行なった 15 mピッチでの Oの字旋回 と ショートコース走行を。
この時になって、ようやく気付いたのが 大切な「タイヤのエア調整・確認」をしなかった事、
アンダーステムブラケットの「フォーク固定用ボルトの締め付けトルク調整・確認」と
新タイヤに合わせての「リア・ダンパーの調整・確認」を忘れていた事でした。
恐らく、新タイヤ α-14 に最適なエア値は 従来モデルとは違う筈。
このエア圧変更と 固定用ボルトのトルク値変更と併せて、ターン中に荷重を高めた時に
感じた フロント全体の“ ヨレ感 ”は解消できるかも。
そうすれば、ターン中の方向安定性がはっきりと出てきて、ベースサークル（基本円）からの
ターンアウト（アクセルONによる）もはっきりと見えたかも知れないな ・・・ と。
後悔 ＆ 後悔
I 君の言っていた、「 以前の様な雰囲気も好きです 」のアドバイスもその時に理解できたのです。
オートバイが自らの意思をはっきりと持ち、「 こっちへ行きまっせ！」と言ってくる感じが。
■ 次に向けて
左へターンイン中に転倒したのは、リアタイヤのアブレーションが右と左で差が出ている事と
無関係ではないだろう。
実際、ガレージに戻ってから確認すれば、左右のアブレーションの差は依然として出ている。
リアスイングアームのピポット部、ベアリングとカラーの摩耗のチェック、
そしてピポットシャフト、ピポット周りのエンジンマウントボルトの分解・再整備 が必要だ。
「最適エア圧」、「最適フォーク固定用ボルト締め付けトルク」の調整・確認以外に、
フロントフォーク周りのアライメント変更は必要だろう。
・ 0 G（無荷重）時 フロント車高 ： 143 ㎜
・ 1G'（乗車荷重）時 フロント車高 ： 100.5 ㎜
・ 残ストローク値（練習走行時） ： 49 ㎜
・ 残ストローク値（フルバンプ時）：： 45 ㎜（推定）
ガレージにて測定した結果、【 通常ストローク長 】が 94 ㎜ ほどだった。
1G' 時車高はそのままでも、残ストローク値は 2～3 ㎜ は下げる方向性だろう。（きっと ・・！）
さあ、次に向けて、オートバイの一番大切な部品“タイヤ”の性能を発揮させられるように
なってみたいものだ、（ なるかなぁ ～？ なるとイイなぁ～ ）
以上が 今回の参加で得た体験で感想文です。
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